Come le “sorelle” meno potenti, la Volkswagen Golf GTI si aggiorna lievemente nella carrozzeria. Diverse, in particolare, le luci. I fari (a matrice di led di serie) sono più squadrati e sottili e collegati da una striscia luminosa; anche il logo della casa si illumina, e rimangono gli originali fendinebbia “a scacchi”. Anche i fanali hanno una grafica diversa. Leggermente ridisegnati pure i paraurti; da quello posteriore spuntano sempre, ai lati, i due terminali di scarico rotondi, inseriti in un elemento che ricorda un diffusore aerodinamico. Nell’abitacolo troviamo un nuovo sistema multimediale e sotto il cofano il 2.0 turbo a benzina guadagna 20 CV, raggiungendo quota 265 CV.

La buona notizia è che i cavalli extra regalano una spinta ancora più energica. Il rovescio della medaglia? Sforando i 250 CV, ora la Volkswagen Golf GTI è soggetta al superbollo: 200 euro da pagare in più ogni anno, oltre alla normale tassa di possesso. È uno dei pochi “tasti dolenti” in un’auto che, per il resto, si conferma piacevolissima e facile da guidare anche nella guida brillante, con una “voce” del motore coinvolgente. Al contempo, l’accogliente abitacolo ospita comodamente quattro adulti (una quinta persona al centro del divano viaggia un po’ sacrificata, per via del massiccio tunnel che intralcia i piedi). E il baule di 374 litri non è male.

Secondo la casa, ora la Volkswagen Golf GTI è più rapida di tre decimi di secondo nello “0-100”: 5,9 secondi anziché 6,2. Nel nostro breve test in Germania non abbiamo fatto partire il cronometro, ma di certo l’auto scatta come un felino. Non da meno è l’allungo: la scheda tecnica recita “250 km/h autolimitati” alla voce velocità massima, e non è un dato difficile da credere, dato che nei tratti di autostrada in cui erano assenti i limiti abbiamo superato in scioltezza i 200 km/h; anche a queste andature, la stabilità è irreprensibile.

Al di là dei numeri, della Volkswagen Golf GTI abbiamo apprezzato soprattutto la tipica messa a punto “double face”: è un’auto aggressiva, ma non scomoda. Nella modalità di guida Comfort l’auto è addirittura rilassante e “liscia” bene le sconnessioni, nonostante le ruote di 19” (€ 1.050, hanno cinque ampie aperture tondeggianti). In Sport, invece, il fluido cambio robotizzato a doppia frizione e a sette marce (il cambio manuale non è più disponibile) diventa rapidissimo e le sospensioni a controllo elettronico (€ 890) si irrigidiscono quanto basta per “divorare” le curve con una facilità sorprendente, considerato che i 265 CV sono scaricati sulle sole ruote anteriori. In questo, parte del merito va al raffinato differenziale autobloccante a gestione elettronica.

L’abitacolo è un mix tra tradizione e modernità. Si rifà a quello dell’antenata di metà anni ’70 nella trama a quadrettoni della microfibra che riveste gli avvolgenti sedili con il poggiatesta integrato (per la più pregiata pelle nera si spendono € 2.550 in più), mentre è all’ultimo grido lo schermo di 12,9” (prima era di 8”) del valido e ricco sistema multimediale. Nel reattivo display centrale sono racchiuse quasi tutte le funzioni dell’auto, inclusa la gestione del “clima” trizona: un vero lusso, per la categoria, anche se i comandi “touch” per regolare i flussi e la temperatura dell’aria distraggono dalla guida.